Weisse Elefanten der Moderne

Berlin / Fotografie / Geschichte

In den Zwan­zi­ger Jah­ren gab es ers­te Pro­jek­te, die Auto­stras­sen als Teil eines funk­tio­na­len Fort­schrit­tes begrei­fen woll­ten und Büro- und Wohn­häu­ser so kon­zi­pier­ten, dass sie Stras­sen als Quer­rie­gel über­spann­ten. Das Büro des Rek­tors im Bau­haus zu Des­sau soll­te auf eine befah­re­ne Stras­se her­ab­bli­cken, eben­so ein Quer­rie­gel in der Wei­ßen Stadt in Ber­lin, die am Ende der 1920er Jah­re für sozia­le Zwe­cke nach dem Städ­te­bau­ent­wurf von Otto Rudolf Sal­vis­berg erbaut wur­de. Das Auto, das bis dahin nur ein Ver­kehrs­mit­tel der Wohl­ha­ben­den war, soll­te nun Visi­on des neu­en, beweg­li­chen Men­schen sein. Die Char­ta von Athen pos­tu­lier­te 1933 eine Tren­nung ver­schie­de­ner städ­te­bau­li­cher Zonen, nach­dem Le Cor­bu­si­er das mit dem uto­pi­schen Plan Voi­sin, für den ein Teil der Pari­ser Alt­stadt abge­ris­sen wer­den soll­te, vor­weg­ge­nom­men hat­te. In der Radi­ka­li­tät, mit der das Alte negiert wer­den soll­te, lie­gen Par­al­le­len zu den gesell­schaft­li­chen Umwäl­zun­gen, die tota­li­tä­re Regime durch­führ­ten. 

Nach dem Krieg beschäf­tig­ten sich die Pla­ner in Deutsch­land mit der auto­ge­rech­ten Stadt, als wäre dies ein wei­te­res, fort­schritt­li­ches und dies­mal poli­tisch akzep­ta­bles Pro­jekt, das nun zur Voll­endung anstün­de. In Mün­chen etwa soll­te, wie in Paris und Madrid, längs der Isar in dem Hoch­was­ser­bett eine vier­spu­ri­ge Schnell­stra­ße ent­ste­hen, in West­ber­lin wur­den Auto­bahn­tras­sen und Schnell­stras­sen kon­zi­piert, für die hal­be, noch intak­te Stadt­tei­le in Kreuz­berg und Schö­ne­berg nie­der­ge­legt wer­den soll­ten. Auch hier, in der bewuß­ten Opfe­rung des Alten und auch Schö­nen, erhält die Moder­ne ein Janus­ge­sicht, das sich nur unschwer von kom­pro­miß­lo­sen tota­li­tä­ren Vor­stel­lun­gen unter­schei­den läßt, obwohl der groß­zü­gi­ge Abriß des Alten unter dem Euphe­mis­mus der Flä­chen­sa­nie­rung nicht nur Mar­ken­zei­chen von Dik­ta­tu­ren son­dern vor allem auch lan­ge der so fort­schritt­li­chen Sozi­al­de­mo­kra­tie in Ber­lin war.

Die Wei­ßen Ele­fan­ten der Sym­bio­se zwi­schen Indi­vi­du­al­ver­kehr, Uni­for­mi­tät des staat­lich geför­der­ten Woh­nens und futu­ris­ti­scher Uto­pie der Bewe­gung blei­ben wie sinn­lo­se Soli­tä­re in der Stadt, das Zen­trum Kreuz­berg etwa, des­sen Nord­fas­sa­de kei­ne Bal­ko­ne ent­hält, weil dort, wo heu­te die Ora­ni­en­stra­ße ist, eine Auto­bahn geplant war und die mas­si­gen Bau­ten den Lärm vom Kott­bus­ser Tor abhal­ten soll­ten. Oder das Pal­las­se­um, der soge­nann­te Sozi­al­pa­last, ein Pro­jekt des sozia­len Woh­nungs­baus in Schö­ne­berg, das einen Bun­ker über­spannt und unter dem eine vier­spu­ri­ge Stras­se durch­füh­ren soll­te, die aber nie fer­tig wur­de und für die eines der schöns­ten Vier­tel Schö­ne­bergs von einer vier­spu­ri­gen Auto­pis­te zer­teilt wor­den wäre. Der soge­nann­te Bier­pin­sel in Ste­glitz, der ein Restau­rant mit Blick auf die Schnell­stra­ße vor­sah, steht leer aber unter Denk­mals­schutz, als Zeu­ge einer Zeit, da man glaub­te mit Bra­chia­li­tät, Beton und Ben­zin der zu erschaf­fen­den Moder­ne gerecht zu wer­den.